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       随着2022年新能源补贴政策到期，2023年1月我国新能源汽车销售就遭遇到同比下降7.3%、环比下降48.2%的“开门黑”。在“市场驱动”的下半场全球竞争中，“换道先行”的中国新能源汽车能否延续近年来“政策驱动”辉煌、铸造真正产业高地，成为当下中国造车新势力亟需破题前行的时代命题。

       1.革命性巨变：中国新能源汽车迅速暴起

       从2001年确立混动、纯电、燃料电池三大新能源汽车整车技术发展路线以来，我国新能源汽车通过一系列产业政策和长达13年的财政补贴（即2010年-2022年），实现了换道超车，从无到有、再到引领全球新能源汽车产业革命的转变。
       ——领先数据亮丽。2022年我国新能源汽车产量达705.8万辆，同比增长96.9%，连续8年保持全球第一，约占全球新能源汽车产量的60%以上；新能源汽车新车的销量达到汽车新车总销量的25.6%，提前3年完成国家新能源汽车产业发展规划预定目标（25%）；量产动力电池单体能量密度达到300瓦时/公斤，处于国际领先水平。
       ——影响力飙涨。2022年我国新能源汽车销量排名前十位的企业销量合计为567.6万辆，同比增长1.1倍，占新能源汽车销售总量的82.4%；新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。全球新能源汽车销量排名前10的企业中我国占了3席，其中比亚迪累计销量超过180万辆，成为2022年全球新能源汽车销量冠军，销量占比达27%；动力电池装机量前10的全球企业中我国占6席，总市场占有率达60.4%，其中宁德时代排名第一，市场占有率37%。
       ——基础设施优化。截至2022年底，我国累计建成充电桩521万个、换电站1973座，其中2022年新增充电桩259.3万个、换电站675座，充电、换电更为便捷；累计建成动力电池回收服务网点超过1万个，基本实现就近回收。
      2.突出性短板：中国新能源汽车现实挑战

       在取得辉煌成就的同时，我国新能源汽车也遇到难以回避的现实挑战：
       ——国外补贴力度加大。随着2022年底国家补贴的退出，我国新能源汽车即将首次面临国内没有补贴而国外发达国家有高额补贴的“不平等”市场竞争。
       如，美国《通胀削减法案（IRA）》规定，电动汽车动力电池回收的比例达到40%以上，本地化价值百分50%以上的，美国企业每辆新能源汽车均可以获得3750美元的税收抵免；二手电动汽车、租赁用途的电动车，美国每辆车可获得最高4000美元、7500美元的抵税优惠。再如，法国对售价低于4.7万欧元新能源汽车，个人每辆车补贴从6000欧元增加至7000欧元，企业补贴从4000欧元增加至5000欧元。
       ——企业增收不增利。除去2022年原材料、芯片成本高涨等因素，我国新能源汽车投资大、企业间缺乏有效共享，以及企业间价格竞争、渠道竞争、广告竞争等推高了销售成本，导致不少新能源汽车企业出现增收不增利的困境。
       如小鹏汽车2022年第三季度净亏损23.8亿元，同比增加49%；蔚来汽车第三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%；理想汽车第三季度净亏损16.46亿元，而前年同期亏损仅为2150万元。特别是2023年特斯拉汽车凭借着27%的毛利率，率先拉开以价换量的降价潮，进一步加剧了我国电动汽车红海拼杀的激烈程度。
       ——部分核心零部件和技术受制于人。如燃料电池、动力电池性能、高效高密度驱动电机系统等技术指标与国际先进技术水平仍有差距。另外，新能源汽车的高速轴承、高端材料，智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器等关键零部件，以及智能汽车的操作系统、高端检测设备、高品质电机大多都由国外供应。尤为突出的是，我国新能源各类汽车芯片国内供给度最高的不到10%、最低的仅为1%。
       3.领跑性优势：中国新能源汽车崛起底气

       站在“市场驱动”的元年（2023年）回望，我国新能源汽车全面强势崛起有以下四大强悍优势。
       ——全产业链的超强规模优势。中国电动汽车产业高度集中，具备包括电池、原材料、生产制造等在内的完备供应链。根据国际能源署（IEA）《全球电动汽车展望报告（2021）》，我国在全球电动汽车保有量、电动汽车车型、电动轻型商用车市场等多项数据指标均保持全球首位，同时还主导全球电动汽车快慢充基础设施、电动巴士和电动重卡市场。由于中国制造和供应链体系联合加持，特斯拉依托中国的上海超级工厂实现跨越式发展，并实现国产特斯拉车型零部件国产化率达到90%以上。
       ——全套关键技术储备优势。与传统燃油汽车相比，我国掌握大多数的新能源汽车核心技术，具备了支撑产品全面市场化拓展的基础和条件。例如，在新能源汽车的三电（电池、电机、电控）中动力电池领域，我国宁德时代和比亚迪电池比能量，从300 Wh/kg涨到350 Wh/kg，再涨到400 Wh/k，不断冲击比能量上限。
       再如，在智能驾驶舱领域，我国华为麒麟芯片、吉利自主研发的智能驾驶舱芯片以及华为研发的鸿蒙系统也处于全球领先位置；在自动驾驶领域，我国还拥有全球领先的基于lidar 技术（集激光，全球定位系统和惯性导航系统三种技术于一身的系统）和基于vision 技术（超视力）。
       ——多种商业模式创新落地的优势。截至2022年底，我国建成5G基站近200万个，形成了全球最大规模的充换电网络，换电模式应用、燃料电池示范、道路测试示范等试点深入推进。日前，比亚迪的车电价值分离、特斯拉的软件定义汽车、蔚来的换电模式等商业模式创新落地实施，有序充电和双向充电研发已经到位，350千瓦的超级快充站已开始部署，其中超级快充已做到5分钟补电200公里。
       ——综合成本最低的优势。由于国产动力电池、研发成本、资本支出和劳动力成本更低，我国新能源汽车制造的综合成本优势突出。目前，全球同步的特斯拉、大众ID系列车型，在我国制造同等条件下成本最低。根据法国汽车零部件供应商报告，中国汽车制造商生产同类型电动汽车的成本均比欧洲汽车制造商低1万欧元，具有压倒性的成本优势。
       4 .硬核性植入：下半场中国新能源汽车领跑对策

       进入“市场驱动”阶段，新能源造车新旧势力竞争开始从拼营销、拼人气、拼流量的软实力，转向拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力。下一步市场竞争将更加激烈，造车新旧势力的兼并重组将成为主流。为此，就下半场我国新能源汽车持续扩容升级，笔者提出如下建议：
       ——出台定向激励政策措施。针对国外超额补贴，要鼓励各地结合扩大内需举措，因地制宜推出一批新能源汽车接续的支持政策。如，新能源汽车实施免购置税、车船税，以及申请绿色牌照政策；对新能源中重型货车尤其重型货车的专项购置补贴政策，新能源汽车双积分管理政策，以及智能网联汽车准入试点和公共领域车辆全面电动化先行区城市试点等。
       ——补短建强完善产业链条。从缺链出发，聚焦整车制造、动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化系统等产业链关键环节，积极开展整车、零部件、基础元器件、关键材料等产业链上下游深度合作，健全新能源汽车产业链条；从关键环节出发，加快布局车规级MCU芯片、AI芯片、网联芯片，以及摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车用传感器等，突破车规级芯片“卡脖子”局面；从工艺出发，推广特斯拉一体压铸技术工艺，加快制造一体压铸生产车身后底板总成，降低车体重量和制造成本。
       ——大力实施科技和模式创新。根据智能网联汽车发展实际需求，加快探索智能汽车与智能交通、智能城市系统的结合路径，建设一批全域城市级自动驾驶与智慧出行示范区，推出一批自动驾驶测试场，开展开放道路测试；同时，还要创新共享物流和智慧物流营运模式，推广分时租赁等共享用车商业模式，探索电池租赁、共享充电等共享新业态，推动新能源汽车企业转为汽车共享服务商。
       ——建好产业发展友善生态环境。重点是要支持各地在基础设施、后市场建设以及绿色回收等领域，创造有利于产业发展的友善环境。
       如，结合新能源汽车客户高续航、快充等体验需求，积极完善超级快充充电桩、电池换购等服务设施；鼓励发展零部件连锁贸易和售后汽配连锁市场，完善新能源汽车展示、物流、金融、保险、二手车交易、维修保养、装潢改装、检验检测等后市场服务链；强化锂电池等退役动力电池在储能、备能、充换电等领域梯次利用，加强废旧动力电池循环利用，构建新能源电池“设计—生产—一次使用—梯次利用—回收”的全生命周期管理体系。